sécurité | Frédéric Augendre, skipper professionnel

Remise en service d’un CNB 76

Pour cette mission un peu particulière, il s’agissait de remettre en service un CNB 76 sorti de travaux aux chantiers navals de La Ciotat. En l’attente du recrutement du futur équipage de ce magnifique voilier de 23 mètres immatriculé au RIF (Registre International Français), il fallait un capitaine non seulement pour la mise à l’eau, mais pour assurer la capacité du navire à reprendre la mer tant du point de vue technique que réglementaire.

Fonctionnement de l’intégralité des systèmes de bord, renouvellement de la dotation médicale, contrôle et révision des équipements de sécurité, compléments d’armement, mise à jour des cartes papier et de la cartographie électronique, rédaction des rôles incendie, homme à la mer et abandon, plan de gestion des déchets, prévention des risques professionnels, prise en compte de la sécurité des passagers, tests du moteur et des voiles, réalisation de la courbe de déviation des compas, visite de sécurité de l’inspecteur du RIF et j’en passe …

La liste était longue et le travail soutenu, en collaboration avec un chef de projet – représentant de l’armateur – et d’une matelot(e), aussi charmants, compétents et gros bosseurs l’une que l’autre. Fin-février le voilier était de retour à son port d’attache de Port Corbières à Marseille, et je retournais à mon autre activité de ce début d’année : la relecture des épreuves de la 9ème édition du Cours de navigation des Glénans.

Encore merci à l’armateur pour sa confiance, à Barbara et Eric pour leur soutien sans faille à bord, et à à la société de placement de gens de mer Benji Horizon Voile pour m’avoir proposé ce poste.

*Mise à l’eau pluvieuse, mise à l’eau heureuse (photo F. Augendre)*

*Le soleil revenu sur les chantiers navals de La Ciotat (photo F. Augendre)*

A la barre d'un CNB 76 — *A la barre pour les premiers essais sous voiles (photo Erik Huber)*

*En pré-armement, dans la darse n°7 (photo F. Augendre)*

*Le gennaker flambant neuf, by North Sails (photo F. Augendre)*

*Avec le responsable de North (photo F. Augendre)*

*Première sortie – tonique – avec l’armateur. Devant le cap Canaille, un ris trinquette (photo F. Augendre)*

*Posé, pas cassé. Le navire a repris son anneau à Corbières, fin de mission en ce qui me concerne (photo F. Augendre)*

Carnet de bord

Savoir contrôler son armement de sécurité

*Contrôle annuel de l’étanchéité du poumon. D’autres caractéristiques techniques*
*font l’objet de vérifications plus fréquentes (Photo F. Augendre)*

Et vous, contrôlez-vous régulièrement l’état et la validité de votre armement de sécurité ? Connaissez-vous tout le matériel dont vous disposez à bord pour faire face au cas d’urgence, vérifiez-vous son bon état, ses conditions de stockage, les dates de péremption ? Maîtrisez-vous son utilisation sur le bout des doigts ?

Faites-vous une confiance aveugle aux équipements distribués par les fabricants, ou préférez-vous vous assurer par vous-même qu’ils sont bien équipés des compléments indispensables, comme une flashlight ou une sous-cutale pour un gilet automatique, une ancre flottante pour une bouée fer à cheval ?

Comme professionnel, la sécurité (celle du navire et des personnes embarquées) est ma préoccupation numéro un. Si la sécurité dite « passive » ne saurait bien évidemment se suffire à elle-même, le soin qu’on y apporte, et la réflexion qu’on y consacre, s’avèreront décisifs si un jour les choses tournent mal.

S’en préoccuper en amont dans le choix du matériel, se fixer des routines périodiques, adopter de bonnes pratiques, c’est poser la première pierre d’une démarche que l’on consolidera au quotidien par une attention permanente à la sécurité active (suivre la météo, adapter sa route ou le choix de son mouillage aux conditions du moment et aux conditions à venir, porter la toile du temps, manoeuvrer proprement, être attentif à son équipage, le former et l’entraîner aux situations de détresse …).

Si vous me confiez votre bateau pour un convoyage, ou si vous me demandez d’encadrer votre croisière, vous constaterez que je systématise les check-lists et les procédures qui, si elles peuvent paraître un peu formelles et contraignantes, permettent de ne rien laisser au hasard. Cette question de l’armement de sécurité figure aussi au coeur de mes missions de coaching ou de mise en main d’un navire à son nouveau propriétaire.

Si ce sujet – fondamental – vous préoccupe, je suis à votre disposition pour en parler avec vous de manière approfondie, à votre bord ou par correspondance. Je vous invite par ailleurs à lire, ou à relire, mon précédent post sur la mise à jour des Réglementations spéciales offshore, qui représentent sur cette question de très sérieux documents de référence.

Carnet de bord

Réglementations spéciales offshore et navigation hauturière

Les nouvelles Réglementations Spéciales Offshore (RSO) viennent d’être publiées par World Sailing, la Fédération internationale de voile. Valables pour les deux années à venir (2020-2021), elles sont traduites en français et disponibles en consultation et téléchargement sur le site de la Fédération Française de Voile.
Ces règles, composant un document d’une soixantaine de pages, s’imposent à tous les voiliers et navigateurs participant aux courses en habitable. S’il en est question ici, c’est qu’elles constituent par ailleurs une excellente base de réflexion pour la préparation d’une navigation hauturière et/ou l’armement d’un bateau de grande croisière, en complément des obligations réglementaires (Division 240) qui – de mon point de vue – ne couvrent pas tout le champ du nécessaire et de l’indispensable.

Photo matériel de sécurité à la vente dans les rayons d'un shipchandler — S’il n’est pas forcément indispensable de vider le magasin,
l’armement de sécurité ne se compose pas à la légère (photo F. Augendre)

Très détaillées, les RSO fournissent des préconisations selon les types de voiliers, monocoques et multicoques, et en fonction de la catégorie de course. A titre d’exemple, les épreuves de niveau 4 sont des « courses courtes, proches de la côte dans des eaux relativement chaudes et protégées, se déroulant normalement de jour », le niveau 0 correspond aux courses océaniques très engagées traversant des régions froides (les tours du monde par les trois caps collent parfaitement à la définition). Les courses transatlantiques rentrent dans la catégorie 1, une traversée du Golfe de Gascogne est classée 2.
Rien n’est laissé au hasard : conception du navire, stabilité, prévention et récupération de l’homme à la mer, propulsion auxiliaire, qualité de l’installation électrique, gouvernes de secours, voilures de gros temps, équipements personnels.

Les RSO fixent aussi des exigences en matière de formation à la survie (selon la catégorie de course une partie déterminée de l’équipage doit avoir suivi un stage World Sailing, que je recommande à tous les plaisanciers).

La commission médicale de la Fédération Française de Voile publie par ailleurs la composition de la pharmacie RSO pour les courses 0, 1, 2 et 3. C’est une référence très solide pour la constitution d’une pharmacie de bord digne de ce nom, que l’on constituera quoiqu’il arrive en discussion avec son médecin traitant. Il en va finalement sur le sujet de la sécurité comme dans bien d’autres domaines de la navigation à voile (manoeuvres, réglages, stratégie de route …) : la course est une excellente prescriptrice des bons usages à adopter en croisière.

Carnet de bord

Coaching sécurité et performance en double

En route vers Bandol. Sous spi le foc est l’arme anti-coquetier absolue, en équipage réduit c’est particulièrement précieux, mais cela complique un peu l’empannage. Apprentissage et révisions indispensables…

J’avais déjà accompagné, dans la recherche et l’acquisition d’un voilier d’occasion, ce client désirant débuter en course-croisière sur un bateau restant compatible avec des vacances confortables en famille. Au fil des visites et de l’analyse du marché, nous avons pu préciser son programme et ses attentes, le choix s’étant finalement porté sur un X34 très bien entretenu et doté d’un jeu de voiles conséquent.

Après avoir commencé à prendre en mains sa nouvelle unité, ce propriétaire s’est tourné vers moi pour l’organisation au départ de Marseille d’un stage orienté sécurité et performances en double. Ces cinq jours particulièrement denses et riches ont permis aussi bien de contrôler et compléter l’armement du bord que de se familiariser avec son utilisation et de réviser ou mettre en place les procédures de sécurité : check-lists, Mayday et Pan Pan en ASN et phonie, manœuvres homme à la mer, conduite à tenir en cas de démâtage, d’avarie de gouvernail, remorquage …

Sur le chapitre performances, nous avons pu travailler les réglages, affiner la technique de barre, mettre en place un fonctionnement en double pour les manœuvres de réduction de voilure ou les empannages sous spi.

Chaque occasion a été mise à profit pour permettre au propriétaire et à son équipier de progresser dans la prise en main du X34 : amélioration du système de prise de ris au niveau du point d’amures, familiarisation avec le logiciel de navigation et de performance Adrena, réglage de l’offset de la girouette électronique, compréhension des réglages avancés du pilote automatique… Chaque appareillage et chaque retour au ponton donnant lieu par ailleurs à un travail spécifique sur les manœuvres de port.

Comme toujours j’ai livré à l’issue de cinq jours de coaching un rapport technique définissant des pistes de travail et des suggestions pour améliorer encore le fonctionnement du bord, en termes d’ergonomie comme de performances.

Remise en service d’un CNB 76

Savoir contrôler son armement de sécurité

Réglementations spéciales offshore et navigation hauturière

Coaching sécurité et performance en double

Faisons connaissance, Let's get in touch