Blog | Frédéric Augendre, skipper professionnel

Savoir contrôler son armement de sécurité

*Contrôle annuel de l’étanchéité du poumon. D’autres caractéristiques techniques*
*font l’objet de vérifications plus fréquentes (Photo F. Augendre)*

Et vous, contrôlez-vous régulièrement l’état et la validité de votre armement de sécurité ? Connaissez-vous tout le matériel dont vous disposez à bord pour faire face au cas d’urgence, vérifiez-vous son bon état, ses conditions de stockage, les dates de péremption ? Maîtrisez-vous son utilisation sur le bout des doigts ?

Faites-vous une confiance aveugle aux équipements distribués par les fabricants, ou préférez-vous vous assurer par vous-même qu’ils sont bien équipés des compléments indispensables, comme une flashlight ou une sous-cutale pour un gilet automatique, une ancre flottante pour une bouée fer à cheval ?

Comme professionnel, la sécurité (celle du navire et des personnes embarquées) est ma préoccupation numéro un. Si la sécurité dite « passive » ne saurait bien évidemment se suffire à elle-même, le soin qu’on y apporte, et la réflexion qu’on y consacre, s’avèreront décisifs si un jour les choses tournent mal.

S’en préoccuper en amont dans le choix du matériel, se fixer des routines périodiques, adopter de bonnes pratiques, c’est poser la première pierre d’une démarche que l’on consolidera au quotidien par une attention permanente à la sécurité active (suivre la météo, adapter sa route ou le choix de son mouillage aux conditions du moment et aux conditions à venir, porter la toile du temps, manoeuvrer proprement, être attentif à son équipage, le former et l’entraîner aux situations de détresse …).

Si vous me confiez votre bateau pour un convoyage, ou si vous me demandez d’encadrer votre croisière, vous constaterez que je systématise les check-lists et les procédures qui, si elles peuvent paraître un peu formelles et contraignantes, permettent de ne rien laisser au hasard. Cette question de l’armement de sécurité figure aussi au coeur de mes missions de coaching ou de mise en main d’un navire à son nouveau propriétaire.

Si ce sujet – fondamental – vous préoccupe, je suis à votre disposition pour en parler avec vous de manière approfondie, à votre bord ou par correspondance. Je vous invite par ailleurs à lire, ou à relire, mon précédent post sur la mise à jour des Réglementations spéciales offshore, qui représentent sur cette question de très sérieux documents de référence.

Carnet de bord

Réglementations spéciales offshore et navigation hauturière

Les nouvelles Réglementations Spéciales Offshore (RSO) viennent d’être publiées par World Sailing, la Fédération internationale de voile. Valables pour les deux années à venir (2020-2021), elles sont traduites en français et disponibles en consultation et téléchargement sur le site de la Fédération Française de Voile.
Ces règles, composant un document d’une soixantaine de pages, s’imposent à tous les voiliers et navigateurs participant aux courses en habitable. S’il en est question ici, c’est qu’elles constituent par ailleurs une excellente base de réflexion pour la préparation d’une navigation hauturière et/ou l’armement d’un bateau de grande croisière, en complément des obligations réglementaires (Division 240) qui – de mon point de vue – ne couvrent pas tout le champ du nécessaire et de l’indispensable.

Photo matériel de sécurité à la vente dans les rayons d'un shipchandler — S’il n’est pas forcément indispensable de vider le magasin,
l’armement de sécurité ne se compose pas à la légère (photo F. Augendre)

Très détaillées, les RSO fournissent des préconisations selon les types de voiliers, monocoques et multicoques, et en fonction de la catégorie de course. A titre d’exemple, les épreuves de niveau 4 sont des « courses courtes, proches de la côte dans des eaux relativement chaudes et protégées, se déroulant normalement de jour », le niveau 0 correspond aux courses océaniques très engagées traversant des régions froides (les tours du monde par les trois caps collent parfaitement à la définition). Les courses transatlantiques rentrent dans la catégorie 1, une traversée du Golfe de Gascogne est classée 2.
Rien n’est laissé au hasard : conception du navire, stabilité, prévention et récupération de l’homme à la mer, propulsion auxiliaire, qualité de l’installation électrique, gouvernes de secours, voilures de gros temps, équipements personnels.

Les RSO fixent aussi des exigences en matière de formation à la survie (selon la catégorie de course une partie déterminée de l’équipage doit avoir suivi un stage World Sailing, que je recommande à tous les plaisanciers).

La commission médicale de la Fédération Française de Voile publie par ailleurs la composition de la pharmacie RSO pour les courses 0, 1, 2 et 3. C’est une référence très solide pour la constitution d’une pharmacie de bord digne de ce nom, que l’on constituera quoiqu’il arrive en discussion avec son médecin traitant. Il en va finalement sur le sujet de la sécurité comme dans bien d’autres domaines de la navigation à voile (manoeuvres, réglages, stratégie de route …) : la course est une excellente prescriptrice des bons usages à adopter en croisière.

Carnet de bord

Dans Seahorse, analyse du naufrage d’un Classe 40

Mi-décembre 2019, le Classe 40 de Louis Duc chavirait au large des Açores alors qu’il revenait vers l’Europe après la Transat Jacques Vabre. Hélitreuillés après quatorze heures d’attente sur le pont de leur bateau submergé par les vagues, Duc et son équipier s’en sont sortis grâce à l’efficacité des sauveteurs portugais, mais aussi grâce à l’insubmersibilité de leur bateau, à leurs combinaisons de survie isothermes, et à leur sang-froid notamment hérité des nombreuses formations et briefings sécurité dont les coureurs au large sont familiers.

Double page de Seahorse magazine sur les Classe 40 et le naufrage du voilier Crosscall Chamonix Mon Blanc (ex-Carac) — L’analyse du naufrage de Louis Duc et de son coéquipier au large des Açores vient en épilogue d’un dossier de François Chevalier sur les évolutions et révolutions de la Classe 40 depuis ses origines.

Cette fortune de mer, qui aurait pu beaucoup plus mal se terminer, est à la fois glaçante et riche d’enseignements : c’est la raison pour laquelle j’ai voulu en analyser et partager les leçons, dans un article qui vient de paraître dans le magazine Seahorse. Une nouvelle fois mes activités de journaliste, que je n’ai pas totalement abandonné, et mon métier de marin se nourrissent mutuellement.

Carnet de bord

David Raison et la philosophie du scow

L’édition de février du magazine britannique Seahorse vient de paraître, avec mon article sur l’architecte David Raison, auteur d’un spectaculaire doublé en fin d’année 2019 sur le front des courses océaniques.

*Quatre pages sur la façon dont David Raison a imposé le concept des scows en course océanique, c’est à lire dans Seahorse, disponible en kiosque ou en ligne.*

Tandis que le proto 650 n° 865, nom de baptême Maximum, remportait pour la deuxième édition consécutive la Minitransat, le premier Classe 40 dessiné par Raison écrasait de son côté la concurrence dans la Transat Jacques Vabre, en établissant au passage un nouveau temps de référence sur 24 heures : 415,6 milles sur deux tours d’horloge, soit plus de 17 noeuds de moyenne horaire. Pour faire bon poids, un Maxi 650, mini de série dû au même architecte améliorait de son côté la référence en 24 heures pour sa catégorie, à 12,1 noeuds de vitesse moyenne.

C’est un véritable triomphe pour une philosophie architecturale dont la marque la plus spectaculaire réside dans ces « gros nez » évoquant l’étrave d’une péniche et traduisant une forte largeur de carène dans les sections avant. Voici dix ans que Raison avait commencé à bouleverser les codes esthétiques et archirecturaux avec son premier bateau, nommé Magnum pour sa ressemblance avec un certain bâtonnet glacé, qui après une mise au point délicate allait bientôt gagner toutes les courses au départ desquelles il s’alignait.

*Septembre 2010, je photographie pour Voiles et Voiliers l’essai du Magnum à la Rochelle (Photo F. Augendre)*

Le principe, hérité des scows américains qui naviguent depuis des décennies sur les plans d’eau intérieurs, consiste à augmenter la raideur à la toile (et donc la puissance) en exploitant la largeur à la flottaison non seulement au milieu du bateau ou à l’arrière, mais jusqu’à l’étrave. Le génie de Raison a été de l’appliquer à la navigation océanique, en apportant les bonnes réponses à la question de savoir comment ce type de carènes se comporterait en mer ouverte.

Dès lors que la validité du concept était avérée, le plus curieux n’était plus l’esthétique qui en découle, mais bien le fait qu’il n’ait pas plus rapidement proliféré. La classe Mini, fabuleux laboratoire architectural et technologique, a fini par voir naître plusieurs scows, dont le plus extrême (et malheureusement trop lourd) est le foiler à voile épaisse Arkema, dessiné par Romaric Nayhousser, et dont j’avais réalisé l’essai en 2017.

*Lorsque le mini-foller prend son envol (Photo F. Augendre)*

L’an dernier deux chantiers ont lancé des minis scows de série, respectivement sur plans David Raison et Etienne Bertrand. Il a aussi fallu attendre près d’une dizaine d’années pour voir apparaître les premiers scows au sein de la Classe 40… dont les règlements avait été modifiés pour précisément interdire les gros nez ! Comment Raison a-t-il réglé le problème, et au-delà de ces étraves rondes qui ne résument pas toute sa philosophie architecturale, quels sont les secrets de ces bateaux incroyablement performants ? Pour en savoir plus, lisez Seahorse …

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Carnet de bord

Multicoques Ultimes, le livre

Entre deux convoyages, au retour d’une régate ou d’une croisière, il m’arrive de reprendre la plume, pour le magazine britannique Seahorse en particulier. Cette fois-ci, c’était pour collaborer à un projet collectif mené par Olivier Villepreux, avec qui j’ai retrouvé des habitudes de travail et une complicité née à l’époque d’Attitude Voile, dont j’ai été un temps rédacteur en chef. Olivier était la cheville ouvrière de la collection des superbes magazines Attitude (Attitude rugby, Attitude voile, Attitude golf …) fondés par le photographe Michel Birot, trop tôt disparu.

« Horizons Ultimes », sorti en librairie juste avant le départ de Brest Atlantiques, est un ouvrage consacré à ces nouveaux seigneurs de la course océanique que sont les Ultimes 32/23, ces multicoques pouvant mesurer jusqu’à 32 mètres de long et 23 mètres de large, destinés à être menés en solitaire ou en équipage réduit, et capable de performances hallucinantes au grand large, par la grâce notamment de leurs foils et de leurs plans porteurs.

Richement illustré, le livre est le produit d’une collaboration de sept auteurs. J’ai pour ma part assuré la rédaction d’un long entretien avec l’architecte naval Vincent Laurent Prévost, le « LP » du cabinet VPLP qu’il a fondé avec Marc Van Peteghem, et qui joue depuis plusieurs décennies un rôle moteur dans l’univers des multicoques de performance. Comment sont conçus les Ultimes, comment le couple coureur-architecte dialogue-t-il, comment stabilise-t-on le vol des foilers, que dire du risque de chavirage, qui sont vraiment les monstres, des bateaux ou des skippers qui les domptent ?

C’est à lire, aujourd’hui que le Maxi Edmond de Rotschild de Franck Cammas et Charles Caudrelier vient en moins de 29 jours de mer de remporter ce grand huit atlantique passant par Rio de Janeiro et Cape Town, devant Macif (Gabart-Gahinet), Actual Leader (Le Blevec-Pellat) et Sodebo (Coville-Nélias) – ce dernier contraint à l’abandon après avoir arraché un énorme morceau de flotteur dans un choc avec un objet flottant ou un animal. C’est à garder sur la table basse, pour le feuilletage récurrent. Et à relire demain, pour encore mieux comprendre de la genèse et l’évolution d’une nouvelle classe de coursiers océaniques, qui ne devrait pas en avoir fini de progresser et de nous épater.

« Horizons Ultimes », éditions Anamosa, 39 euros chez tous les bons libraires. Ouvrage dirigé par Olivier Villepreux. Avec des textes de Frédéric Augendre, Dino Dimeo, Antoine Grenapin, Jean-Louis Le Touzet, Patricia Oudit, Pierrick Pourchasse, et les paroles de Frank Cammas, Charles Caudrelier, Thomas Coville, François Gabart, Yves Le Blevec et Armel Le Cléac’h.

Carnet de bord

Convoyage retour de Malte en JPK 1080

Trois ans plus tôt j’avais ramené à La Seyne sur Mer un J 111 qui venait de participer à la Middle Sea Race, cette grande classique méditerranéenne dont le parcours – plus de 600 milles – effectue en sens inverse des aiguilles d’une montre le tour de la Sicile, du Stromboli, des iles de Pantalleria et Lampedusa, avant de revenir à Malte, son point de départ.

Cette fois-ci je me voyais confier, au lendemain de sa Middle Sea Race victorieuse (en catégorie IRC 6), le JPK 1080 marseillais Solenn, que je connais bien pour avoir couru deux saisons à son bord, le plus souvent au poste de tacticien. Pour ce convoyage j’étais accompagné d’un équipier de luxe en la personne de Jean Philippe Cau, président de l’UNCL, avec qui j’avais disputé le championnat britannique et la Commodore’s Cup en 2015 sur Stamina.

En raison des vents forts et contraires annoncés sur l’Ouest de la Sicile, j’ai choisi de passer par l’Est et le détroit de Messine, quitte à rallonger la route. Ce qui ne nous a pas dispensés de subir une période de mauvais temps courte mais intense, en traversant un front orageux franchement violent au large de Syracuse. Au même moment, un autre bateau français ayant participé à la Middle Sea Race se faisait très sévèrement secouer dans le Nord-Est de la Sardaigne. En Méditerranée aussi bien qu’en Atlantique, il va probablement falloir nous habituer à des phénomènes météo plus brutaux que par le passé.

Changement radical en passant Messine, ce sont désormais les petits airs qui nous accompagneront jusqu’à Marseille. Du spi, un peu, du près, un peu aussi, du moteur, beaucoup. Nous devrons effectuer deux ravitaillements carburant, tard en soirée à Lipari d’abord, où un employé de la marina prendra sa voiture pour nous emmener, moi et mes bidons, à la station routière; à Bonifacio, ensuite, où notre arrivée matinale a idéalement coïncidé avec l’ouverture de la pompe à gasoil, mais aussi des terrasses de café, des douches de la capitainerie, et de l’épicerie du port (pour faire le plein de charcuterie corse et de fromage de brebis).

Le surlendemain Solenn était à sa place au Vieux Port, nettoyé et rangé, et je m’attaquais à la rédaction du rapport technique qui conclut systématiquement mes embarquements.

Glissade paisible sous spi en mer Thyrhénénne (Photo F. Augendre)

Carnet de bord

En convoyage vers la Turquie

Une fois n’est pas coutume, c’est comme second que j’ai embarqué pour ce convoyage de 1200 milles à bord de Dame des Tropiques, une goélette de 28 mètres sur plan Auzépy Brenneur. J’ai retrouvé cette vénérable dame de 30 ans aux « grandes formes » de la Seyne-sur-Mer, les darses des anciens chantiers navals vouées à l’accueil des grands yachts dans le cadre de la reconversion du site industriel.

Exploité en charter dans les eaux méditerranéennes, le bateau devait se rendre à Bodrum pour un profond refit dans un chantier turc. Navire immatriculé au commerce oblige, nous étions trois professionnels à bord. Convoyage rondement mené, par les Bouches de Bonifacio, le détroit de Messine et le Sud du Péloponnèse.

La Dame des Tropiques s’est avéré un voilier très attachant, avec ses aménagements chaleureux, sa coursive intérieure créant une ambiance de petit paquebot, son immense « carré extérieur » et son gréement singulier : deux mâts (dont le plus élevé est le mât situé en arrière, ce qui définit une goélette), deux voiles d’avant, une voile de misaine et une grande-voile.

Le navire est d’une époque où le plan de pont comptait à peu près un winch par manoeuvre, les empannages en solitaire représentaient des moments intéressants. Belle expérience professionnelle, aussi, en compagnie de collègues charmants. Travailler aux côtés d’autres capitaines aux parcours et aux expériences différentes peut s’avérer très enrichissant.

*Le « carré extérieur » de Dame des Tropiques* *(Photo F. Augendre)*

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Une semaine de croisière au cap Corse

Pour la seconde fois de la saison, et à une semaine d’intervalle, j’ai eu l’occasion de commander Escapade VI, le Feeling 546 loué par CG Mer. Cette fois-ci, les locataires (deux couples de nationalité suisse) avaient réservé le bateau au départ de Bastia.

Le cap Corse propose une ambiance assez différente du sud de l’île, plus sauvage, plus rude et plus austère aussi.

*Ambiance irlandaise au cap Corse (Photo F. Augendre)*

*En virant la Giraglia (Photo F. Augendre)*

C’est peut-être ce qui explique que la zone soit beaucoup moins fréquentée, aussi bien par les grands yachts que par les navires de « petite » plaisance.

Un coup d’oeil aux AIS (Automatic Identification System) fréquentant au même moment les deux zones de navigation est suffisamment éloquent. Le Nord de la Corse est résolument plus tranquille … mais il parait qu’il ne faut pas le dire trop fort.

*Fin septembre, encore un peu de monde au Sud d’Ajaccio (capture Weather 4D)*

*Le même jour, coté Ouest du Cap (capture Weather 4D)*

Carnet de bord

Croisière corse en one-way sur un Feeling 546

Retour en Corse pour cette croisière à bord d’un Feeling 546, croiseur très confortable et très équipé accueillant huit personnes en plus du skipper. Escapade VI possède notamment une cabine propriétaire immense … qui a été tirée au sort au départ de Porto Vecchio entre les quatre couples d’amis qui avaient loué le bateau. Mes clients avaient eu la bonne idée de choisir une location « one-way » à destination d’Ajaccio plutôt que la formule classique consistant à rendre le voilier au même port qu’au départ, qui contraint toujours d’une manière ou d’une autre le programme de navigation. Déjà ne se pose plus la question d’éviter sur le chemin du retour les mêmes escales qu’à l’aller.

Rarement on aura brûlé si peu de gasoil sur une croisière estivale en Méditerranée, l’équipage était là pour faire de la voile, tant pis si les 18 tonnes du Feeling ont besoin d’un minimum de brise pour véritablement s’animer, tant pis si ce n’est pas forcément un foudre de guerre au près serré. Rarement d’ailleurs j’aurai aussi peu barré – et le pilote automatique été si peu sollicité – c’était un plaisir de voir les un(e)s et les autres prendre en main un bateau pas si simple d’approche pour des débutants, et qui pourrait par son gabarit paraître intimidant.

*Petit matin calme à Bonifacio. Avec son mât bleu, le 12 m JI Sovereign (Photo F. Augendre)*

*Un mouillage incontournable : l’anse de Roccapina (Photo F. Augendre)*

Un équipage heureux dans le cokpit d'un voilier, sous le soleil et sous une bonne brise, avec la côte de la Corse occidentale en arrière plan. — *La brise est là, le soleil aussi, le Feeling 546 taille gaillardement sa route et l’équipage se régale (Photo F. Augendre)*.

Faisons connaissance, Let's get in touch