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Frédéric Augendre, skipper professionnel
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Carnet de bord

Croisière corse en Sun Odyssey 469

En arrivant sur le mouillage de Campo Moro, à l’entrée du golfe de Valinco. Le matin même, nous quittions Rocapina sous de solide rafales et dans une mer formée, avec juste un peu de toile sur l’avant (photo F. Augendre)

J’accompagnais cette fois-ci une famille de six personnes qui avait loué un bateau pour une semaine au départ d’Ajaccio, et dont la quasi-totalité n’avait jamais mis les pieds sur un bateau. Le programme de navigation s’est avéré délicat à affiner jour après jour, la Corse encaissant coup sur coup une période de Mistral levant une forte houle sur la côte Ouest, puis une tempête d’Est qui se faisait sentir assez loin jusque dans le Nord des Bouches de Bonifacio et dans le Sud du cap Corse. Dans ces circonstances, le choix a été vite tranché : notre croisière partirait vers le Sud, où la côte est plus découpée, les abris plus nombreux, et les étapes plus courtes.

La première nuit s’est avérée une rude mise à l’épreuve, dans un mouillage inhabituellement (et terriblement) rouleur, et 48 heures plus tard une escale à quai, dans le port de Propriano, a permis à tout le monde de souffler. Mais après cela il n’était plus question de mal de mer, tout le monde s’était sans même s’en rendre compte amariné, et même le retour de Rocapina, par un bon force 7 aux allures portantes, a été encaissé sans broncher. L’émerveillement était comme d’habitude au rendez-vous (en Corse tout est beau), en cette fin septembre l’eau devait friser les 24°, et nous avons pris soin de jeter l’ancre chaque midi pour le déjeuner, en prenant tout le temps nécessaire pour le farniente et la baignade. D’Ajaccio au superbe mouillage de l’anse de Rocapina notre terrain de jeu est resté par la force des évènements un peu restreint, mais en croisière il n’est pas forcément nécessaire d’abattre les milles en quantité pour se régaler.

Carnet de bord

La Juris Cup en Grand Surprise avec le barreau…

A l’approche de la bouée de dégagement de la première manche, la hiérarchie est déjà installée : le Grand Surprise du cabinet Chaintrier, en haut de l’image (et du plan d’eau), notre équipage (n° de voile 34257) en deuxième position. Nous déposerons nos poursuivants dans la suite du parcours, mais le leader restera intraitable (photo T. Appert).

Pour la Juris Cup, régate mettant aux prises à Marseille des juristes de toute la France et même de quelques pays étrangers, le barreau de Paris m’a embauché comme coach pour deux après-midi d’entraînement et la première journée de compétition, sachant que pour la suite de l’épreuve le bateau retrouvait son équipage complet et son tacticien habituel. Réglages des voiles d’avant, coordination des manoeuvres, appui au barreur/skipper pour l’analyse du plan d’eau et les décisions tactiques, … je n’avais pas de quoi m’ennuyer.

Au sein d’une flotte de 18 monotypes Grand Surprise fournis par Team Winds, nous avons plutôt bien tiré notre épingle du jeu en nous classant deuxième de cette première manche un parcours d’une vingtaine de milles nous menant jusqu’au phare de Planier et au Sud de la rade de Marseille, par une bonne brise de Noroît et sous un grand soleil. Le voilier du cabinet d’avocats Chaintrier, mené par l’ancien figariste et entraîneur du pole de la Grande Motte Nicolas Béranger est abonné au fil des éditions à la première place, et pas plus que d’habitude il ne s’en est laissé compter, même si à quelques reprises nous avons eu l’occasion de revenir dans son sillage. Je garderai le souvenir d’une excellente ambiance et de moments savoureux avec la bande de jeunes avocats du barreau de Paris, aussi bien à bord qu’à terre.

Carnet de bord

Cowes-Cherbourg en course sur un proto Mills 37

A droite (à l’Est), le routage en première intention. A gauche (à l’Ouest), le routage avec départ décalé de deux heures (capture écran Weather 4D 2.0).

A l’Est, ou à l’Ouest ? Sous le vent, ou au vent de la route directe ? Pour Cowes-Cherbourg, dernière course de la saison du RORC (le très Britannique Royal Ocean Racing Club), je retrouvais mes clients russes de la Morgan Cup, à bord de leur proto Mills 37 Thunder II. En marée de vives-eaux, et avec des vents modérés à faible, la stratégie allait clairement donner la priorité à l’influence des courants de marée. Partant de Cowes avec le flot (vers l’Est), avant de subir une marée entière de jusant (vers l’Ouest), sachant que le courant est plus fort sur les côtes françaises qu’au nord du Channel, et que d’autre part le vent d’Ouest allait mollir en cours de nuit, le logiciel de routage suggérait de se laisser tomber sous le vent de la route, sous code zéro ou spi asymétrique tant que la brise tenait, pour finir en se laissant porter au vent par le courant, sur une trajectoire plutôt loffée de façon à améliorer le vent apparent.

Mais voilà : comme le dit si bien Jean Yves Bernot, grand Manitou s’il en est de la stratégie en course, un tableau de routage « n’est pas un horaire de chemin de fer à suivre à la lettre », juste une aide à la décision. A y regarder de plus près, le logiciel planifiait une arrivée en rade de Cherbourg pile au moment de la renverse de marée, conjuguée avec une rotation du vent au Sud-Ouest. Pas besoin d’être grand clerc pour comprendre que si vous atterrissions en retard sur ce beau planning tout serait à revoir. Il était possible d’imaginer plusieurs raisons à ce possible décalage : des polaires (diagramme des vitesses du bateau pour chaque angle et force de vent) optimistes (*), des performances en léger retrait sur les capacités du bateau et de l’équipage, un vent un peu moins soutenu que prévu, ou un décalage dans la prévision météo.

Avec un logiciel ultra-pointu comme Adrena, le navigateur peut jouer sur une multitude de variables : pourcentage d’efficacité de la polaire, pourcentage de la force du vent réel par rapport à la prévision, modification dans la prévision météo en termes de timing comme de direction précise du vent, etc. L’application pour iPad Weather4D 2.0 est par nature plus limitée dans ses fonctionnalités. Pour simuler un scénario pessimiste et tester la solidité du routage initial, j’ai simplement retardé de deux heures le départ de la course. Aussitôt s’est dessinée une stratégie pratiquement opposée, consistant à rester haut sur le parcours pour finir en se laissant porter sur Cherbourg par un début de courant soutenu portant à l’Est, et en encaissant un refus marqué du vent.

Des deux trajectoires, laquelle choisir ? D’emblée, le plan B semblait plus séduisant, car on comprenait bien que le plan A, tout rutilant qu’il paraisse, pouvait virer à la catastrophe : gros gains potentiels, mais prise de risque maximale, voire déraisonnable. La suite des évènements allait, malgré nous, renforcer nos convictions dans l’option Ouest.

Au départ devant Cowes, nous choisissons la priorité à la force du courant portant, plutôt qu’au meilleur angle de descente sous spi. Pratiquement seuls à passer au Nord du banc Rydde Middle, nous avons la satisfaction de sortir du Solent (**) en tête de notre classe. Las, à No Man’s Land Fort c’est l’embouteillage avec les plus petits bateaux partis dix minutes devant nous, il s’ensuit un affalage de spi plus précoce que prévu, un peu de précipitation …. et le spi asymétrique chalute. Au bilan, de longues minutes à le récupérer, et une avarie sur le bout-dehors télescopique. a/ Les leaders se sont échappés et nous ne les reverrons plus. b/ Nos spis resteront en soute, nous ne pourrons plus les utiliser. Cette fois il n’y plus à barguigner, nous resterons d’autant plus haut sur la route que c’est notre seul choix pour garder de la vitesse sous génois et que, pour le coup, nous sommes sûrs de naviguer en dessous des performances annoncés par les polaires.

Après avoir pris un choix, il faut savoir s’y tenir, ce qui n’est pas simple lorsque l’équipage pose régulièrement des questions sur la trajectoire suivie et le fait qu’irrémédiablement notre route nous amène vers le cap de la Hague plutôt que sur Cherbourg. Tandis que le vent mollit régulièrement, un bricolage de la dernière chance nous autorise à établir le code zéro sur le bout-dehors. Nous souffrons en silence, car nous savons pertinemment que sous spi cela irait plus vite. Puis bingo, aux dernières heures de la nuit le vent s’effondre et refuse, nous terminons au près dans les tous petits airs, les feux verts de toute une flotte défilant sous le vent dans le bon sens : nous grignotons puis avalons tous ceux qui s’étaient laissés glisser dans l’Est.

A l’arrivée devant le Fort Central de Cherbourg nous déplorons plus de deux heures de retard sur le vainqueur, le J133 français Pintia, mais nous finissons à une minute sur les talons du troisième, le X41 British Soldier, qui reste une référence puisqu’il termine deuxième en IRC2 du championnat annuel du RORC. Pour ma part, avec cette place de 4ème difficilement acquise et la place de deuxième à la Morgan Cup, le contrat est rempli. Dans la foulée, nous ouvrons avec le propriétaire de Thunder II les réflexions sur les améliorations à apporter au bateau cet hiver, et sur le programme d’entraînement et de course de la saison 2019.

(*) Les seules bonnes polaires qui vaillent sont celles que l’on construit soi-même, au fil des navigations avec son bateau. Faute de recul et des instruments adéquats à bord du Mills, je travaille avec l’outil de calcul iPolar, qui fournit une très bonne approximation… mais cela reste une approximation.

(**) Le bras de mer séparant l’ile de Wight de l’Angleterre. Les effets de courant et de vent y sont si marqués et complexes que c’en est un régal (ou un casse-tête) en régate pour les tacticiens. 

Carnet de bord

Golfe de Gascogne express en Pogo 1250

Les Pogo occupent une place bien particulière dans l’univers des voiliers de croisière. S’ils ne sont pas tout à fait les seuls (on pense aux croiseurs d’IDB Marine et de JPK, ou encore aux Bepox), ils sont les fers de lance de cette approche architecturale un peu marginale consistant à dessiner des monocoques légers, rapides – et très marins, ce qui ne gâche rien – au prix d’intérieurs plutôt dépouillés et d’un confort plus restreint que dans l’immense majorité des bateaux du marché. Les carènes, directement issues du savoir faire développé par le cabinet Finot-Conq  dans le domaine de la course open et notamment des protos du Vendée Globe, sont larges, puissantes et stables à toutes les allures. Les quilles pivotantes, héritées du modèle mis au point en son temps pour le First Class 8, offrent un tirant d’eau important et placent le lest très bas, garantissant une forte raideur à la toile et de bonnes performances contre le vent, tout en permettant en position relevée d’accéder à des mouillages ou des ports peu profonds. Les mâts en carbone portent des grand-voiles dotées d’une corne de belle dimension, tout en se passant de pataras de façon à simplifier les manoeuvres. Le plan de voilure et les manoeuvres sont eux aussi inspirés de la course : bout dehors rétractable, spis asymétriques de surface généreuse, points de tire réglables en trois dimensions, trinquette sur étai textile largable, bloqueurs à télécommande, cordages en fibres haut module et matelotage soigné. Le chantier Structures assure que ses Pogo sont livrés « prêts à transater », et ce n’est pas une rodomontade.

J’avais déjà, en essai pour le magazine Voiles et Voiliers, navigué sur le Pogo 30 – le petit dernier – et à bord du Pogo 50 – le navire amiral du chantier (les liens mènent à mes reportages photo, n’hésitez pas à cliquer sur les vignettes puis sur « Less info » pour les faire défiler en grande taille). Je n’avais en revanche approché le Pogo 1250 qu’à l’occasion de prises de vue … illustrant un de mes articles techniques sur les manoeuvres de port.

Départ d’un coffre à la voile, sous génois, dans le courant de l’Odet, au moyen de deux amarres (photo F. Augendre).

J’étais par conséquent ravi d’embarquer ce mois d’août pour une « vraie » escapade à bord d’un Pogo 1250 basé à Bénodet, destination Gijon sur la côte nord de l’Espagne : les propriétaires s’aventuraient là dans leur première navigation hauturière, avec tout ce que cela implique, et souhaitaient pour leur baptême du feu se faire accompagner. Comme d’habitude, j’ai encadré et conseillé mes clients dans tous les domaines de l’exercice : préparation du bateau et contrôles d’avant départ, plan de route et stratégie météo, gestion de l’équipage et du rythme des quarts, veille visuelle et AIS, approfondissement dans l’utilisation des outils électroniques, paramétrage du pilote automatique, manoeuvres, réglages et réduction de voilure… La descente vers les Asturies s’est effectuée comme dans un charme, 43 heures de portant dans une brise légère, en alternant spi et genaker, tout en dessinant une belle trajectoire en aile de mouette sur la bordure de l’anticyclone.

Dans l’intervalle, capture d’un thon qui s’est empressé de retourner à l’eau sitôt pêché, faute d’avoir été soigneusement contrôlé ! A l’arrivée, la moyenne chutera légèrement sous l’influence d’un brouillard très épais à l’atterrissage en fin de nuit sur l’Espagne, nous obligeant à réduire pour un quelques heures la vitesse à quelque 2,5 noeuds, tout en renforçant la veille. L’épisode sera l’occasion de confirmer que la misérable trompette en plastique vendue comme corne de brume réglementaire ne vaut pas tripette. J’aurai à l’avenir encore moins de scrupules  à insister auprès de mes clients pour qu’ils investissent quelques euros dans un modèle digne de ce nom, alimenté par une cartouche de gaz.

 

 

Même par brise modeste, le spi tracte, et le bateau glisse joliment (photo F. Augendre).

Le retour s’avèrera un peu plus humide et sportif, avec le retour à une situation dépressionnaire, dans un vent d’Ouest soutenu et rafaleux. La traversée n’en a été que plus rapide, ce type de carène faisant merveille aux allures de bon plein ou de petit largue. L’accostage à Bénodet à la nuit tombante et en début de jusant restera probablement dans la mémoire des propriétaires, et je ne l’oublierai pas non plus. En pleine vives eaux et à marée descendante, manoeuvrer dans la marina est quasiment impossible, un fort courant circulant entre les pontons. Arrivés un peu juste après l’étale, nous avions envisagé de nous amarrer en face, à Sainte Marine. Las, il n’y avait plus une place au ponton visiteur, et nous étions contraints de nous rabattre sur le plan B : une nuit au mouillage sur corps mort. Mais le rêve d’une bière en terrasse au café de la cale avait déjà fait dans nos esprits son chemin pernicieux, si bien que nous avons fini par abandonner les bonnes résolutions pour tenter de rejoindre la place attitrée du bateau.

La manoeuvre a été l’occasion d’une jolie démonstration de ferry-gliding. En français on parle de « faire un bac », en résumé cela consiste à gérer une approche glissée, en naviguant en crabe. Avec de la pratique et un bon alignement, on arrive même à se déplacer uniquement de façon latérale, sans avancer ni reculer d’un pouce. Deux mètres d’espace devant, un mètre cinquante derrière, nous voilà effectuant un travers impeccable dans la darse, l’étrave arrive à hauteur du catway, il ne reste plus qu’à redresser la barre et à pousser un peu plus les gaz… Et soudain sans préavis notre Pogo part se coller au voisin, à l’opposé du catway. Le défenses étant en place des deux bords, et une défense volante justifiant son rôle dans l’instant, il suffira de se laisser mourir sur son bordé pour ensuite jouer des amarres. Une fois débarqué sur le ponton nous aurons le fin mot de l’histoire, en observant le courant s’infléchir de 60 degrés en cet endroit précis. Morale de l’épisode ? Maîtriser le ferry gliding est plus qu’utile, anticiper l’accostage en préparant soigneusement son bateau – amarres, défenses – est indispensable. Mais surtout … ne pas laisser la perspective d’une soirée au bistrot nous détourner de la (bonne) décision initiale.

Au débridé dans le vent fraichissant. Le bas-étai largable est déjà en place et la trinquette, ferlée dans les filières au vent, a été endraillée par avance (photo F. Augendre).

 

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