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Frédéric Augendre, skipper professionnel
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Carnet de bord

Golfe de Gascogne express en Pogo 1250

Les Pogo occupent une place bien particulière dans l’univers des voiliers de croisière. S’ils ne sont pas tout à fait les seuls (on pense aux croiseurs d’IDB Marine et de JPK, ou encore aux Bepox), ils sont les fers de lance de cette approche architecturale un peu marginale consistant à dessiner des monocoques légers, rapides – et très marins, ce qui ne gâche rien – au prix d’intérieurs plutôt dépouillés et d’un confort plus restreint que dans l’immense majorité des bateaux du marché. Les carènes, directement issues du savoir faire développé par le cabinet Finot-Conq  dans le domaine de la course open et notamment des protos du Vendée Globe, sont larges, puissantes et stables à toutes les allures. Les quilles pivotantes, héritées du modèle mis au point en son temps pour le First Class 8, offrent un tirant d’eau important et placent le lest très bas, garantissant une forte raideur à la toile et de bonnes performances contre le vent, tout en permettant en position relevée d’accéder à des mouillages ou des ports peu profonds. Les mâts en carbone portent des grand-voiles dotées d’une corne de belle dimension, tout en se passant de pataras de façon à simplifier les manoeuvres. Le plan de voilure et les manoeuvres sont eux aussi inspirés de la course : bout dehors rétractable, spis asymétriques de surface généreuse, points de tire réglables en trois dimensions, trinquette sur étai textile largable, bloqueurs à télécommande, cordages en fibres haut module et matelotage soigné. Le chantier Structures assure que ses Pogo sont livrés « prêts à transater », et ce n’est pas une rodomontade.

J’avais déjà, en essai pour le magazine Voiles et Voiliers, navigué sur le Pogo 30 – le petit dernier – et à bord du Pogo 50 – le navire amiral du chantier (les liens mènent à mes reportages photo, n’hésitez pas à cliquer sur les vignettes puis sur « Less info » pour les faire défiler en grande taille). Je n’avais en revanche approché le Pogo 1250 qu’à l’occasion de prises de vue … illustrant un de mes articles techniques sur les manoeuvres de port.

Départ d’un coffre à la voile, sous génois, dans le courant de l’Odet, au moyen de deux amarres (photo F. Augendre).

J’étais par conséquent ravi d’embarquer ce mois d’août pour une « vraie » escapade à bord d’un Pogo 1250 basé à Bénodet, destination Gijon sur la côte nord de l’Espagne : les propriétaires s’aventuraient là dans leur première navigation hauturière, avec tout ce que cela implique, et souhaitaient pour leur baptême du feu se faire accompagner. Comme d’habitude, j’ai encadré et conseillé mes clients dans tous les domaines de l’exercice : préparation du bateau et contrôles d’avant départ, plan de route et stratégie météo, gestion de l’équipage et du rythme des quarts, veille visuelle et AIS, approfondissement dans l’utilisation des outils électroniques, paramétrage du pilote automatique, manoeuvres, réglages et réduction de voilure… La descente vers les Asturies s’est effectuée comme dans un charme, 43 heures de portant dans une brise légère, en alternant spi et genaker, tout en dessinant une belle trajectoire en aile de mouette sur la bordure de l’anticyclone.

Dans l’intervalle, capture d’un thon qui s’est empressé de retourner à l’eau sitôt pêché, faute d’avoir été soigneusement contrôlé ! A l’arrivée, la moyenne chutera légèrement sous l’influence d’un brouillard très épais à l’atterrissage en fin de nuit sur l’Espagne, nous obligeant à réduire pour un quelques heures la vitesse à quelque 2,5 noeuds, tout en renforçant la veille. L’épisode sera l’occasion de confirmer que la misérable trompette en plastique vendue comme corne de brume réglementaire ne vaut pas tripette. J’aurai à l’avenir encore moins de scrupules  à insister auprès de mes clients pour qu’ils investissent quelques euros dans un modèle digne de ce nom, alimenté par une cartouche de gaz.

 

 

Même par brise modeste, le spi tracte, et le bateau glisse joliment (photo F. Augendre).

Le retour s’avèrera un peu plus humide et sportif, avec le retour à une situation dépressionnaire, dans un vent d’Ouest soutenu et rafaleux. La traversée n’en a été que plus rapide, ce type de carène faisant merveille aux allures de bon plein ou de petit largue. L’accostage à Bénodet à la nuit tombante et en début de jusant restera probablement dans la mémoire des propriétaires, et je ne l’oublierai pas non plus. En pleine vives eaux et à marée descendante, manoeuvrer dans la marina est quasiment impossible, un fort courant circulant entre les pontons. Arrivés un peu juste après l’étale, nous avions envisagé de nous amarrer en face, à Sainte Marine. Las, il n’y avait plus une place au ponton visiteur, et nous étions contraints de nous rabattre sur le plan B : une nuit au mouillage sur corps mort. Mais le rêve d’une bière en terrasse au café de la cale avait déjà fait dans nos esprits son chemin pernicieux, si bien que nous avons fini par abandonner les bonnes résolutions pour tenter de rejoindre la place attitrée du bateau.

La manoeuvre a été l’occasion d’une jolie démonstration de ferry-gliding. En français on parle de « faire un bac », en résumé cela consiste à gérer une approche glissée, en naviguant en crabe. Avec de la pratique et un bon alignement, on arrive même à se déplacer uniquement de façon latérale, sans avancer ni reculer d’un pouce. Deux mètres d’espace devant, un mètre cinquante derrière, nous voilà effectuant un travers impeccable dans la darse, l’étrave arrive à hauteur du catway, il ne reste plus qu’à redresser la barre et à pousser un peu plus les gaz… Et soudain sans préavis notre Pogo part se coller au voisin, à l’opposé du catway. Le défenses étant en place des deux bords, et une défense volante justifiant son rôle dans l’instant, il suffira de se laisser mourir sur son bordé pour ensuite jouer des amarres. Une fois débarqué sur le ponton nous aurons le fin mot de l’histoire, en observant le courant s’infléchir de 60 degrés en cet endroit précis. Morale de l’épisode ? Maîtriser le ferry gliding est plus qu’utile, anticiper l’accostage en préparant soigneusement son bateau – amarres, défenses – est indispensable. Mais surtout … ne pas laisser la perspective d’une soirée au bistrot nous détourner de la (bonne) décision initiale.

Au débridé dans le vent fraichissant. Le bas-étai largable est déjà en place et la trinquette, ferlée dans les filières au vent, a été endraillée par avance (photo F. Augendre).

 

Carnet de bord

2ème en IRC2 à la Morgan Cup

Thunder II est un proto 37 pieds (11,43 m) sur plan Mills Design, un cabinet irlandais très réputé dans l’univers anglo-saxon de la course en habitable. Avec sa largeur modérée, sa carène très équilibrée d’inspiration plutôt classique, son long bout-dehors rétractable, sa barre à roue de diamètre conséquent et « cette impression en regardant les lignes arrières que l’architecte vous en a donné deux mètres de plus », pour reprendre les termes d’un ancien rédacteur en chef adjoint de Voiles et Voiliers qui connaissait particulièrement son sujet, il a des fausses allures de J Boat. Très bien construit en 2000 pour un régatier anglais qui a glané succès et places d’honneur autant en équipage qu’en double, il est désormais aux mains d’un propriétaire russe installé à Londres, qui a fait appel à mes services comme coach et tacticien pour la Morgan Cup, une course offshore reliant Cowes à Dartmouth, sur la côte sud de l’Angleterre.

Thunder II à son ponton dans Hamble River : de faux airs de J Boat.

Si le parcours devait initialement couvrir 160 milles, avec une marque fictive à virer quelque part au milieu du Channel (nous Français parlons de « La Manche », les Britanniques disent « English Channel », étonnant !), les tous petits airs dû à un anticyclone bien présent conduiront les organisateurs du RORC à nous envoyer directement sur Dartmouth, pour 95 milles.

Dans ces conditions de vents évanescents et de prévisions un peu incertaines, il fallait savoir jouer – de mon point de vue – la prudence en privilégiant le CMG (Course Made Good), c’est à dire la meilleure vitesse de progression sur le parcours. Certains préfèreront tirer des bords à 70 degrés de la route, à la recherche probablement de brises nocturnes, mais aussi dans le plus fort du courant contraire, à hauteur de Portland Bill.

Pression supplémentaire au large, courant moindre, route plus directe ? Difficile de dire lequel (ou lesquels) de ces paramètres s’avèreront pour nous décisifs, toujours est-il qu’à l’approche de Dartmouth nous étions en tête de notre classe, avec la perspective des « honneurs de la ligne » comme disent les Anglais pour le premier bateau en temps réel, même si nous savions notre (lourd) rating impossible à sauver face à Scarlett Oyster, un Oyster 48 au palmarès impressionnant.

Empannage légèrement précoce sous peine de collision avec un chalutier, un dernier bord un peu trop travers au courant, la ligne d’arrivée est devant nous lorsque soudain le spi s’effondre. Sans avoir vu le coup venir nous sommes tombés dans la zone tampon entre les petits courants d’air sortant de l’embouchure de la Dart et le faible vent du large.

Voilà comment on se retrouve à mouiller en catastrophe pour éviter de se retrouver dépalé encore plus loin, tandis que derrière les autres – évidemment – tirent la leçon de notre mésaventure et ajustent leur empannage pour terminer portés par le courant. Adieu les honneurs, donc, mais en réussissant à repartir au premier souffle de brise solaire nous sauvons notre deuxième place de 15 secondes (après 22 heures de course) devant British Soldier, un X41 de l’association de voile de l’armée. Quelques bières amplement méritées, un dîner au buffet du Royal Dart Yacht Club, une heure de sieste et nous étions repartis en convoyage dans l’autre sens, pour finir notre après-midi d’un superbe dimanche d’été sous code zéro dans le Solent.

Faisons connaissance, Let's get in touch

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