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Rapatriement express

Je n’avais pas encore inauguré la rubrique « satisfaction clients », ce sera chose faite avec ce résumé d’une intervention menée pour Inter Mutuelles Assistance.

En cette troisième semaine de juillet, IMA est à la recherche d’un convoyeur pouvant rapatrier sans délais un Dufour 36 en carafe sur l’île d’Elbe. Le skipper, Brigitte, s’est blessée au bras en tombant nuitamment dans son bateau au mouillage, et son mari se trouve seul pour rentrer à Palavas les Flots. Il faut faire vite, car un – très sérieux – coup de mistral menace. Sans traîner, réserver un billet d’avion pour la Corse, un hôtel à Bastia, un ferry pour l’ile d’Elbe, après une courte nuit me voici à Porto Azzuro, où Philippe m’attend. S’ensuivent un peu plus de quarante-huit heures d’une navigation rondement menée, avec beaucoup de moteur mais aussi de beaux et rapides moments de voile jusqu’au cap Corse, puis devant la Camargue : même chargé pour un mois de vacances en croisière, le Dufour 36 reste un bateau rapide et très plaisant.

Tout droit, ou presque, et de belles zones de transition : entre le cap Corse et la Giraglia, puis dans les îles d’Hyères, où nous passerons finalement.

Pas plus tard que le lendemain, j’allais recevoir ce petit mot de mon équipier inattendu  :

“Elle s’était levée du pied gauche.
Le convoyage de son bateau avec un professionnel est un acte souvent volontaire. Mais parfois les règles de la pesanteur font de vous l’otage des circonstances.
Le parcours était court, 300 milles nautiques,  la météo sans difficultés majeures, mais ce n’est pas sans appréhension que j’ai accueilli  Frédéric Augendre à bord pour rendre le convoyage possible. Tout a commencé par le tour du bord et le contrôle de l’armement de sécurité, qui mettrait en doute cette règle élémentaire ? Et pourtant !
300 milles c’est beaucoup et bien peu, tant le convoyage a été un plaisir (…)
Frédéric a plus d’une carte dans son jeu, qu’il partage avec passion et chaleur.  Ses engagements sportifs sont une valeur ajoutée qui assurent une navigation rapide gage de sécurité et d’efficacité.
La bonne humeur à bord a fait mentir l’adage qui dit que se lever du pied gauche est signe de mauvaise journée.
Merci pour ces milles, de partage, nautiques.”

Ces deux jours de mer ne démentiront pas ma conviction que convoyer un voilier en compagnie de son (ou ses) propriétaire(s) est généralement un régal (pour les deux parties !).

 

Cinq jours de coaching en Bretagne Sud

Dans ce groupe de trois clients, il y en avait deux qui venaient d’acheter en co-propriété un petit bateau de croisière basé en Méditerranée, et un qui réfléchit sérieusement à prendre une année sabbatique sur l’eau en famille. Tous droits voulaient perfectionner leurs connaissances nautiques, se mettre en confiance, compléter leurs savoir-faire. Je leur ai proposé pour terrain de jeu la Bretagne Sud, pas trop loin de Paris où ils résident, et je les ai orienté vers la société ACV à Lorient, qui dans sa flotte de locations compte des bateaux plus pointus et plus vivante que les unités de croisière “tranquilles” proposées par la plupart des loueurs. Notre choix s’est porté sur un Sun Fast 3200, voilier de course-croisière performant, particulièrement raide à la toile et stable de route, tout à fait ce qu’il nous fallait pour travailler les réglages et les manoeuvres de voile. La configuration bi-safran pose des problèmes particuliers dans les manoeuvres de port, mais il faut savoir faire des compromis.

Notre Sun Fast 3200 dans l’avant-port de Belle Ile, sous la lumière radieuse du petit matin.

Au départ de Lorient notre mini-croisière studieuse nous a mené en baie de Quiberon, en passant par Groix et Belle-Ile. Calculs de marée, prises de ris et réduction de voile d’avant, utilisation des penons pour régler et barrer, envoi de spi et empannages, calculs de marée et stratégies de route, météo, prises de ponton et de catway, gestion des routes de collision et révision du RIPAM, nos journées étaient bien chargées et le travail se poursuivait bien souvent le soir dans le carré. Une demande importante concernait les outils électroniques et informatiques, la navigation sur tablette, le choix des applications pertinentes et leur utilisation raisonnée, un sujet loin d’être anodin; elle a donné lieu à des discussions poussées, permis de démystifier quelques croyances et de redonner toute sa place à l’esprit critique et au doute systématique dont le navigateur ne devrait jamais se départir, même devant une belle image logicielle fournissant une trompeuse illusion de certitude et d’hyper-précision.

Cette semaine riche et intense a trouvé son prolongement naturel un mois plus tard lorsque j’ai accompagné l’un des co-propriétaires à Toulon, où il prenait possession de leur First 27 pour le convoyer jusqu’à Port de Bouc. C’est à quelques encablures de mon nouveau port d’attache marseillais, si bien que je devrais avoir des nouvelles régulières d’un projet qui réclamera pas mal d’huile de coude pour redonner des airs coquets au bateau acheté dans son jus, mais promet de beaux moments sur l’eau. Il y aura forcément d’autres suites, ne serait-ce qu’avec le troisième membre de l’équipée lorsqu’il s’agira pour lui de choisir un voilier de voyage et de le prendre en main.

 

600 milles en double sur un J111

Vendredi 4 novembre s’est achevé à la Seyne sur Mer le convoyage depuis Malte d’un J111, Fastwave, qui venait de participer à la Middle Sea Race, une course magnifique dont le parcours fait le tour de la Sicile et de ses îles satellites.  J’étais en terrain de connaissance, pour avoir réalisé voici cinq ans pour Voiles et Voiliers l’essai et les images du premier modèle vendu en France (à consulter, aussi, le blog foisonnant réalisé par le propriétaire de Le Jouet). Ce bateau élancé de 11 m est un pur J Boat, carène étroite, spi asymétrique de dimensions plus que généreuses sur un long bout-dehors, grande barre à roue, conçu comme un véritable racer, il ne fait pas de grandes concessions au confort. Bas de franc-bord, tendance humide dans la mer formée, mais une merveille d’équilibre à la barre, une glisse remarquable dans les petits airs, et une capacité à lâcher les chevaux dès que cela souffle et que l’on commence à ouvrir les voiles.

Au large de Marsala (Sicile), le patron à la barre. Fin de journée, un ris, short et manches courtes. La Méditerranée en fin de saison réserve comme cela quelques petits moments de grâce.
Au large de Marsala (Sicile), le patron à la barre. Fin de journée, un ris, short et manches courtes. La Méditerranée en fin de saison réserve comme cela quelques petits moments de grâce.

Il s’agissait de retrouvailles à plus d’un titre, puisque le capitaine aux côtés duquel j’embarquais en qualité de second est un complice. J’avais rencontré Patrick Paris lors d’un stage de survie ISAF auquel je participais en vue de ma première Transquadra, avant de l’embarquer comme équipier lors d’un reportage sur et autour de l’île d’Oléron à bord du Tricat 25 de Voiles et Voiliers. Depuis nous n’avions jamais retrouvé l’occasion de reprendre la mer ensemble, même si nous échangeons très régulièrement sur nos projets et nos embarquements. Nous étions promis de faire équipe dès que possible, et voilà qu’il lui fallait un coup de main pour ramener à son port d’attache Fastwave, qui dispute la plupart des classiques du circuit de course méditerranéen, et dont il est le convoyeur attitré.

Même façon de naviguer, même approche du métier, beaucoup d’atomes crochus et une vision commune de bien des choses de la vie : nos 600 milles se sont déroulés comme un charme, et il y avait de surcroît le plaisir de convoyer de conserve avec le J133 Jivaro, qui rentrait lui aussi pour son hivernage au chantier Esprit Sud à La Seyne.

Un BMS (Bulletin météo spécial) nous attendait pour l’atterrissage en Corse, c’est là qu’il fallait opérer des choix, nos amis de Jivaro optant pour le passage par l’archipel de Maddalena et les Bouches de Bonifacio et une escale à Ajaccio le temps du coup de vent, tandis que de notre côté nous choisissions les eaux abritées de la côte orientale et un stop à Bastia, en quête d’un petit restaurant que j’ai découvert en août dernier – hélas fermé en cette saison – et d’un ami, propriétaire d’un Grand Soleil 42, qui lui était bien au rendez-vous.

Pour éviter la panne de gasoil nous avons dû ravitailler le lendemain à Porquerolles, à une poignée de milles du but : 90 minutes de coupure hors du temps, pour un petit café et deux courses à la boulangerie de la place d’Armes, à une heure où l’île s’ébroue en l’attente des premières navettes touristiques du jour. Il y a comme cela en convoyage des moments magiques, qui nous rappellent que si notre métier est fait de servitudes, il est aussi source de petits et grands plaisirs, dont on ne se lasse pas.

 

 Un A31 sur son plan d’eau anglais

Ce n’est pas tous les jours qu’on passe la pointe de Bretagne avec un coefficient de marée aussi faible : 32. Nous aurions eu tort de nous en plaindre, car un petit contre-temps technique ayant modifié notre timing, nous nous sommes présentés à l’entrée du Raz de Sein avec une marée de retard, et jusqu’à la sortie du Four nous avons eu à lutter contre le jusant. Pour la circonstance nous avons inauguré un petit crochet dans l’Ouest de l’îlot de Tévennec, où le courant est effectivement moins fort.

Red flag. Re-départ depuis la Trinité sur Mer, après une brève escale technique, d’un A31 déjà passé sous pavillon anglais. Photo Laurent Chabrun.

L’option avait été identifiée dès la rédaction du passage planing (un document de dix pages balisant dans tous les sens du terme notre parcours des Sables d’Olonne à Weymouth), une fois encore il se confirme que l’anticipation et les plans B sont les clés d’une navigation réussie (sans oublier un équipage au point, merci Théo et Laurent).

De la Vendée aux côtes Sud d’Angleterre le parcours est bien technique et ne laisse guère de répit, lorsqu’on laisse derrière soi les exigences de la navigation côtière c’est pour croiser le traffic des cargos; un bateau aussi vivant et véloce que l’Archambault 31 réclame de surcroît une attention permanente aux réglages et à la voilure du temps, voilà un convoyage qui ne risquait pas de tomber dans la routine ! L’atterrissage de l’autre côté de la Manche a fourni un nouveau motif de remue-méninges : à Portland Bill même en mortes-eaux le courant est redoutable, par mer belle on peut être tenté d’emprunter le passage entre la pointe et le banc Shambles, finalement le détour par l’Est semble être en toutes circonstances la meilleure idée. L’arrivée sous les falaises de Weymouth est splendide, la côte est vierge de toute construction sur des kilomètres, et le panorama a pris des teintes incroyables tandis qu’un orage sévère nous cueillait sur les tous derniers milles. Le port au coeur de la ville est coquet à souhait, les pubs sont à portée d’aussière, et pour trouver un fish & chips il n’y a que l’embarras du choix. Voilà un menu dont on ne ferait pas forcément son ordinaire – si on a l’estomac français – mais lorsqu’on vient de couvrir quelques 350 milles avec une bouilloire et des soupes chinoises prêtes à servir, il faut savoir ne pas bouder son plaisir.

L’acheteur anglais à qui je livrais cette unité achetée d’occasion aux Sables attendait sa nouvelle monture avec impatience, nous avons enfin fait connaissance après les nombreux échanges par mail ayant conduit à ce contrat de convoyage et c’était une fort belle rencontre. Après la communication de mon rapport technique nos discussions se poursuivent autour de l’optimisation du jeu de voiles. Voilà un bateau dont je devrais suivre avec attention les résultats en course sur son nouveau plan d’eau.

Retour de croisière dans les Eoliennes

Les îles Eoliennes se méritent, à une quinzaine de milles au plus court de la côte nord de la Sicile, mais à une bonne journée (ou une nuit) de mer de Palerme, ou encore à trente milles du port calabrais de Tropéa, dans le Sud de la botte italienne. Les mouillages y sont assez inconfortables, aussi bien en raison de l’absence de baie ou de crique un tant soit peu fermée que du passage important de grands yachts et de navires à passagers. Au bord des rivages volcaniques les fonds tombent à pic, on jette l’ancre dans beaucoup de fond, il y a très peu d’abris en cas de mauvais temps, et les rares marinas sont parfois horriblement chères (98 euros la nuit à Salina pour un Elan 340). Voilà pour les aspects éventuellement rébarbatifs de l’archipel, car une fois dit tout cela, de quoi se plaindrait-t-on? Sur place, on navigue en sauts de puce n’excédant pas une dizaine de milles. Aucune île ne ressemble à ses voisines, depuis les plus reculées et les moins fréquentées (Filicudi et Alicudi – nous n’avons pas poussé jusqu’à cette dernière) jusqu’à la plus coquette – et la plus snob- Panarea, sans oublier la plus célèbre, Stromboli, au volcan toujours actif, la paisible Vulcano, un peu délaissée, ou la plus remuante – la “capitale” – Lipari. En été les vents sont modestes mais on ne s’en plaint pas, étant donné ce qui a été exposé plus haut sur les mouillages; on brûle bien un peu de gasoil sous le vent des îles, mais le thermique est souvent au rendez-vous. Si un un coup de vent s’annonce, on se replie au mouillage de Vulcano, ou dans un port très bien abrité de Lipari (c’était notre option, et il ne faut jamais se plaindre d’un épisode de baston en croisière, c’est le prétexte à louer une voiture pour une autre forme de tourisme). Certains paysages sont étonnants (on n’en dira pas plus pour éviter l’hyperbole et les superlatifs, la photo ci-dessous parlera d’elle même); la gastronomie… on ne s’en est toujours pas lassés, et on en redemande. Une croisière dans ces lieux s’organise très aisément, sur une semaine s’il le faut, mais de façon assurément plus confortable sur quinze jours, avec un voilier de location réservé par exemple à Palerme (les billets d’avion sont bon marché). Avis aux amateurs…

Mouillage sur un banc de sable, au pied de la flamme de pierre de la Canna (71 mètres de haut), sur la côte Nord-Ouest de Filicudi.
Mouillage sur un banc de sable, au pied de la flamme de pierre de la Canna (71 mètres de haut), sur la côte Nord-Ouest de Filicudi.

 

En route pour le championnat … britannique

La saison de régates bat son plein, pour moi elle s’annonce encore plus riche – si c’est possible – que la précédente. Après le titre national IRC conquis l’an passé avec l’équipage du JPK 1010 Alkaïd 3 (nom de course Nautistock.com), le propriétaire Gérard Quenot a planifié un calendrier ambitieux, menant de front les championnats équipage et double. Dans la foulée d’une cinquième place au Spi Ouest France au programme réduit à peau de chagrin par la météo, nous avons enchaîné avec le GP du Crouesty pour lequel, une fois n’est pas coutume, j’avais quitté l’embraque pour gérer la plage avant : deuxième en IRC 3-4 mais premiers IRC 3. A suivre le GP de la Rochelle, début juillet, où il faut espérer que la participation sera un peu plus étoffée cette année. Sur le front du double, Gérard fait tourner les équipiers : j’ai terminé avec lui sur le podium de la Duo Demi-Clé (un tour de Lorient et Belle Ile au départ de Groix) … à une minute et sept secondes de la première place. J’y retourne en août pour la Dhream Cup, une nouvelle course de 400 milles crée par l’UNCL. Gérard aime le double et le large, le bateau aussi, et moi de même : y a plus qu’à !

Précision : entre-temps le bateau a changé de nom son nom de course pour Atlantic Loisirs, même sponsor mais différente affiche commerciale.

Parallèlement, quelques infidélités. La Massilia Cup comme tacticien sur Solenn, un JPK 1080 flambant neuf, dans une superbe ambiance malgré les petits soucis et tatonnements inéluctables avec un bateau qui avait récupéré ses voiles la veille du championnat.

Puis l’Armen Race, comme embraqueur, sur le JND 39 de Mestral Marine Works. Ce plan du cabinet Joubert-Nivelt-Muratet signe une approche assez radicale de la jauge IRC, avec un déplacement très léger, un rapport de lest considérable, et une voilure relativement modeste (on n’a rien sans rien). La coque a été construite au Portugal, comme Lann Aël, son quasi-sister-ship, mais c’est un pont entièrement re-dessiné qui a été construit et assemblé en Espagne chez Mestral Marine, le chantier du formidable Toni Weijl, orfèvre de la strat’ et marin émérite (17 transats au compteur ….). Pour l’heure le JND 39 est le bateau chantier, il a été loué pour le début de saison à Michel Perretié, le propriétaire des Archambaut 40 basés à Royan : d’où le nom de baptême de Stamina, repris des bateaux de Michel.

Le JND 39, une approche radicale de la jauge IRC : moins de 5 tonnes de déplacement pour près de 40 pieds de long.
Le JND 39, une approche radicale de la jauge IRC : moins de 5 tonnes de déplacement pour près de 40 pieds de long (document fourni par Alexis Muratet).

A partir de maintenant il passe aux mains d’un autre équipage, constitué par Joe Lacey, régatier anglais installé près de la Trinité sur mer, qui se fait fort de développer en particulier la diffusion des JND, et de manière générale de créer du lien entre la voile à la française et le yachting britannique.

C’est ainsi qu’au championnat du Royaume Uni organisé ce week-end à Cowes la barre du bateau sera confiée à Andrew Hurst, rédacteur en chef de Seahorse magazine, accompagné de quelques uns de ses compatriotes mais aussi d’une brochette de mangeurs de grenouilles (dont votre serviteur à l’embraque). Re-belote fin juillet pour la Commodore’s Cup, compétition inter-nations par équipes de trois bateaux, toujours avec Andrew Hurst, mais aussi avec Jean Philippe Cau, président de l’UNCL, comme deuxième barreur. Et nous courrons … sous les couleurs tricolores !

D’une certaine manière, la Commodore’s Cup est un héritage de l’Admiral’s Cup, course par équipes nationales qui a fait les riches heures de la jauge IOR : moins longue, moins internationale, moins professionnelle, mais dans les mêmes eaux pour l’essentiel et un peu sur le même modèle. Tout comme le Fastnet 2015 m’avait rajeuni d’un paquet d’années, je suis tout heureux de revenir sur les traces d’une compétition que j’avais disputé à bord d’Ossian (1981) puis Fière Lady (1983). Puissent ces retrouvailles s’avérer aussi réussies que celles de l’été dernier (revoir ci-dessous le billet sur la victoire au Fastnet) !

 

2000 milles en Lagoon 450

Vingt jours, c’est le temps qu’il aura fallu pour acheminer un Lagoon 450 flambant neuf de La Rochelle, où il avait été livré par le chantier, jusqu’à Port Camargue, son port d’attache. Une météo capricieuse aura obligé à patienter plusieurs jours à Vigo (Espagne) jusqu’au retour des vents au secteur Nord, les catamarans de croisière n’étant pas des foudres au près serré. Et pourtant, nous aurons tiré quelques bords, les 1635 milles de la route directe s’étant convertis en 2000 milles au loch …

Ce convoyage à six mains – votre serviteur et le couple de propriétaires – était aussi une mise en mains et une formation pour mes clients, qui avaient besoin de se familiariser avec leur bateau, mais aussi d’acquérir un certain nombre de fondamentaux. Manoeuvres, navigation, stratégie météo, notions simples de routage, réglages, manoeuvres de port, contrôle des moteurs, fonctionnement des nombreux systèmes (dessalinisateur, générateur 220 V, …), utilisation fine de l’électronique de bord, manipulation du radar : chaque moment de la navigation a été mis à profit pour l’apprentissage, la révision et les approfondissements. L’escale forcée à Vigo aura été l’occasion de peaufiner la préparation du bateau, de mateloter ce qui méritait de l’être, mais aussi de faire enchaîner les manoeuvres de port aux propriétaires, ou de filer dans le fond de la (magnifique) ria pour revoir la technique de mouillage. J’en profite pour signaler la qualité technique de l’accueil à la marina Davila, habituée il est vrai à accueillir des super-yachts : les installations portuaires sont parfaitement configurées pour les bateaux un peu encombrants comme le nôtre, et les matelots sont d’un aide particulièrement précieuse lors des accostages.

Sortie du détroit de Gibraltar, avant le lever du jour (photo F. AUGENDRE)
Sortie du détroit de Gibraltar, avant le lever du jour (photo F. Augendre).

Le trafic est dense tout au long de la péninsule ibérique, les DST (dispositifs de séparation de trafic) ponctuent le parcours, avec une mention spéciale à Gibraltar, où la forte densité des cargos se conjugue avec les effets météorologiques locaux et le renforcement (significatif !) du vent dans le détroit. L’équipage a été bien rôdé à l’identification des routes de collision, à l’exploitation judicieuse du système AIS, aux procédures radio avec les cargos de rencontre et à l’observation des règles de barre.

Après une dernière manoeuvre délicate par vent de travers – les huit mètres de large du catamaran passant au chausse-pied entre les ducs d’Albe – le Lagoon a trouvé début juin son emplacement au ponton des multicoques de La Grande Motte. De belles navigations méditerranéennes attendent maintenant ses propriétaires.

Champions de France IRC 2015 avec Nautistock.com

Champions de France ! Les 14 et 15 novembre, avec l’équipage de Nautistock.com, nous avons remporté la finale du championnat de France IRC des équipages disputée sur Grand Surprise à La Rochelle. L’UNCL, club organisateur, retient pour cette finale les champions de chaque catégorie IRC sur les trois bassins de Manche, Atlantique et Méditerranée. Ce sont ainsi douze équipages qui se retrouvent pour la finale, courue sur des monotypes de la flotte Team Winds tirés au sort à deux reprises sur le week-end. Dans de petits airs, sur un plan d’eau que nous connaissons bien (La Rochelle est le port d’attache d’Alkaid-Nautistock.com, le JPK 1010 de Gérard Quenot), nous nous sommes imposés devant les Méditerranéens de Genapi (qui courent à l’année sur un GP 42) et de Glen Ellen V (A 40 RC). Trois places de premier, une place de deuxième… et une dernière manche gâchée par une pénalité pour émargement tardif, ce qui n’aura finalement pas d’impact sur le résultat. Il semblerait que dans certains pays les fautes d’émargements se traduisent par une pénalité financière (versée aux organismes de sauvetage), cela paraît plus malin et plus juste qu’une pénalité sportive pour ce qui ne relève aucunement d’un fait de course.

Ce titre vient joliment ponctuer une saison pleine et riche qui nous a vus, à bord d’Alkaid (nom de baptême) – Nautistock.com (nom de course) remporter toutes les courses hauturières dans lesquelles nous étions engagés : Armen Race, Pornic-Gijon en double, Fastnet Race. Sur les régates inshore le bateau était abonné aux deuxièmes places (Spi Ouest France, GP de la Rochelle et du Crouesty, Télégramme Atlantique). Tour à tour embraqueur/régleur sur les inshores, tacticien lorsque Daniel Péponnet était absent, coskipper sur la course en double, navigateur sur l’Armen Race, régleur-barreur sur le Fastnet, convoyeur sur plus d’un trajet, j’aurai cette année couvert du mille avec bonheur sur un bateau remarquablement préparé, très bien mené par son propriétaire, et doté d’un équipage à base largement familiale, particulièrement efficace !

Tous ceux qui sont passés à bord pendant la saison n’ont pu être de la finale, il a fallu opérer un choix. Sur le podium, de gauche à droite : Jean Grégoire Devanneaux, embraqueur/régleur; votre serviteur, embraqueur/régleur; Daniel Péponnet, tacticien; Gérard Quenot, barreur; Aurélien Quenot, piano; Florian Quenot, plage avant. Si à l’image on nous voit applaudir, ce n’est pas par auto-congratulation mais en hommage aux victimes des attentats de l’avant-veille. Jean Claude Barré, président de la Société des régates rochelaises (caché derrière Gérard Quenot) nous avait par ailleurs demandé de laisser la coupe posée au sol.

Victoire au Fastnet

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Juste après avoir viré le rocher du Fastnet : heureux ! Céline Léon, Luc Fourichon, Aurélien Quenot, moi-même, et Gérard Quenot, propriétaire d’Alkaid-Nautistock.com. Manque Florian Quenot, qui prend la photo (photo Florian Quenot)

Leaders au passage du fameux caillou, et ravis de l’être comme on peut en juger sur la photo ci-dessus, nous l’aurons été pratiquement tout au long de ce Fastnet 2015. Sorti en tête aux Needles, notre JPK 1010 a été repris par quelques poursuivants à la faveur de la pétole à hauteur de Portland Bill, pour récupérer l’avantage aux Scillys et creuser l’écart dans un long bord de reaching bien physique vers l’Irlande. A l’arrivée, un coup de canon salue notre victoire en IRC4 (dans les courses anglaises du RORC le découpage des classes IRC est un peu différent, nous descendons d’une catégorie), et en nous amarrant à la marina de Plymouth c’est la cerise sur le pudding : nous découvrons notre troisième place au classement général (“overall”), à plus de deux heures du grand vainqueur Courrier du Léon (JPK 1080), … et à dix secondes seulement de Dream Pearls (un autre JPK 1080). J’ai vécu avec beaucoup d’émotion cet épisode, qui m’a replongé dans les beaux souvenirs de mes précédents Fastnet courus en  … 1979, 1983 et 1985.

podium Fastnet Race 2015
A un instant de monter sur le podium du Fastnet. Où il se vérifie qu’en matière de protocole, les Anglais ne plaisantent pas du tout (photo Frédéric Augendre)